Ứng dụng các giải pháp công nghệ để giảm thiểu tai nạn giao thông
Ông Lê Đình Thọ, Thứ trưởng Bộ GTVT, Phó quản trị Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết, tai nạn giao thông đã và đang gây ra những thiệt hại nghiêm trọng so với sinh mạng, sức khỏe thể chất và gia tài của người dân cũng như quy trình tăng trưởng kinh tế tài chính – xã hội ở Nước Ta và quốc tế .
Theo thống kê, trong 11 tháng năm nay, toàn quốc xảy ra hơn 10.000 vụ tai nạn giao thông, làm chết hơn 5.100 người. (Ảnh minh họa)Từ trong thực tiễn xã hội đang phải thích ứng bảo đảm an toàn, linh động và trấn áp hiệu suất cao dịch COVID-19, Thứ trưởng Lê Đình Thọ cho rằng, cần phải liên tục thực thi đồng điệu nhiều giải pháp, từ triển khai xong thể chế pháp lý, kiến thiết xây dựng kiến trúc giao thông, nâng cao năng lượng quản trị Nhà nước, kiến thiết xây dựng văn hóa truyền thống giao thông để kiềm chế và đẩy lùi tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông hướng tới một mạng lưới hệ thống giao thông bảo đảm an toàn và thân thiện .
Tai nạn giao thông có thể dự báo trước và phòng ngừa, nhưng những nỗ lực nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông có hệ thống có thể bị tác động do sự thiếu chính xác và thiếu tin cậy của dữ liệu an toàn giao thông đường bộ. Những dữ liệu này vốn được sử dụng để đưa ra các biện pháp can thiệp dựa trên minh chứng và có mục tiêu cụ thể – do đó chất lượng của dữ liệu là yếu tố không thể thiếu trong công tác phòng ngừa thương tích do tai nạn giao thông đường bộ.
Dữ liệu được cho phép những nhà nước xác lập những yếu tố và rủi ro đáng tiếc trong bảo đảm an toàn giao thông đường đi bộ, ưu tiên tập trung chuyên sâu ngân sách hiệu suất cao, quản trị góp vốn đầu tư và tăng cường sự phối hợp giữa những cơ quan. Trung tâm thông tin bảo đảm an toàn giao thông đường đi bộ ( RSO ) đã trở thành một công cụ hiệu suất cao để tập hợp mạng lưới hệ thống những nhóm tài liệu và mạng lưới hệ thống tài liệu quan trọng so với bảo đảm an toàn giao thông đường đi bộ .
Đại diện Nhóm điều tra và nghiên cứu Giao thông toàn thế giới của Ngân hàng Thế giới tại Nước Ta, Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức cho biết, nhóm điều tra và nghiên cứu đề xuất kiến nghị 5 nhóm tài liệu đưa vào cơ sở tài liệu bảo đảm an toàn giao thông đường đi bộ dựa trên những tiềm năng tự nguyện về thực thi bảo đảm an toàn giao thông của Liên Hiệp Quốc, gồm vi phạm về vận tốc, vi phạm về nồng độ cồn, thắt dây đai bảo đảm an toàn, mũ bảo hiểm xe máy và chất lượng đường đi bộ .
Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức cho biết, tài liệu về phương tiện đi lại vượt quá vận tốc được cho phép hiện chưa sẵn có ở Nước Ta. Dữ liệu này quan trọng bởi vận tốc là một trong những yếu tố gây nguy hại nghiêm trọng trong những vụ tai nạn giao thông, làm tăng rủi ro tiềm ẩn và hậu quả những va chạm. Việc giảm 5 % vận tốc trung bình sẽ giúp giảm 20 % số vụ tai nạn giao thông gây chết người vì nguyên do này. Dữ liệu về vận tốc hoàn toàn có thể được tích lũy trải qua những thiết bị trấn áp trên đường, những thiết bị trấn áp vận tốc tự động hóa hoặc những ứng dụng trấn áp của phương tiện đi lại. Dữ liệu này hoàn toàn có thể được dùng để theo dõi quy trình hạn chế số lượng phương tiện đi lại vượt quá vận tốc được cho phép trải qua chương trình trấn áp vận tốc bắt buộc đưa ra bởi Bộ Công an ; phong cách thiết kế những chương trình tiếp thị quảng cáo về hành vi …
Nhiều nghịch lý giao thông ở Việt Nam so với thế giới
Đề cập đến giải pháp xử lý cơ bản ùn tắc cho TP.HN và Thành phố Hồ Chí Minh ( sau 3 năm triển khai góp vốn đầu tư ), nguyên Phó Chánh Văn phòng Phát triển bền vững và kiên cố vương quốc, Bộ kế hoạch và Đầu tư, Tiến sỹ Nguyễn Đức Thắng cho biết, tất cả chúng ta đã ưu tiên lan rộng ra hạ tầng, tuy nhiên, tăng trưởng hàng năm của nhu yếu đi lại luôn cao hơn tăng trưởng của hạ tầng giao thông. Chênh lệch giữa nhu yếu luôn lớn hơn cung ứng đã tích tụ lại sau 25 năm ( từ 1990 – năm ngoái ). Gần 10 triệu xe máy và xe hơi cá thể ở Thành phố Hồ Chí Minh và gần 7 triệu ở TP. Hà Nội đang phủ kín, như nêm cả lòng đường và vỉa hè. Những con đường mới mở, to lớn vẫn ùn tắc vào những giờ cao điểm. TP.HN đã có những con đường đắt nhất hành tinh và hỗn loạn về kiến trúc mặt tiền, mà vẫn ùn tắc .
Tiến sỹ Nguyễn Đức Thắng chỉ ra 13 nghịch lý giao thông ở Nước Ta so với quốc tế, như phương tiện đi lại cá thể áp đảo phương tiện đi lại công cộng ( tỷ suất 90/10 ), tỷ suất vận tải đường bộ công cộng không những không tăng mà đang giảm dần ở cả Thành phố Hồ Chí Minh và TP.HN ( năm năm trước khoảng chừng 12 %, năm năm ngoái là 10 %, năm năm nay là 8 % ). Xe buýt rỗng khách vẫn chạy vì cần chạy đủ lượt, đủ chuyến. Chính sách trợ giá không theo số lượng hành khách mà theo số tuyến, lượt xe chạy nên tại những bến đỗ, lái xe trả khách và lấy khách rất nhanh …
Ông cũng chỉ ra rằng, so với quốc tế, xe buýt góp thêm phần xử lý ùn tắc giao thông, nhưng ở Nước Ta, xe buýt trở thành yếu tố gây ùn tắc giao thông. TP. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh 2 năm qua không dám đưa thêm xe buýt vào lưu thông ( ngoại trừ tuyến xe buýt nhanh BRT vì đã có kế hoạch và đã chi cả ngàn tỷ đồng ). Mật độ những loại xe ở trên lòng đường và vỉa hè vào giờ cao điểm đậm đặc đến mức không hề sát cánh cùng tăng thêm đầu xe buýt với tăng thêm xe hơi, xe máy cá thể .
Bên cạnh đó, trong khi hệ thống xe buýt vẫn còn rất mỏng, rất thưa, mới đảm đương gần 8% nhu cầu đi lại, chưa được phát triển đến giới hạn của hệ thống xe buýt đã triển khai hệ thống đường sắt trên cao và đi ngầm dưới đất có suất đầu tư rất cao. Lịch sử của thế giới là tàu điện, xe buýt mặt đất được ưu tiên phát triển trước tiên, đến kịch giới hạn phát triển (kín, đậm đặc), sau đó mới chuyển sang phát triển Metro/tàu điện ngầm.
Tuyến xe buýt nhanh BRT sang trọng và quý phái, đắt tiền, có làn đường ưu tiên riêng nhưng vẫn rất vắng khách, hiệu suất khai thác dưới 30 %. Xe buýt nhanh đi ở giữa, xe buýt thường đi bên cạnh “ tranh chấp ” nhau 8 % người đi bộ. Tuy nhiên, xe buýt thường dễ tiếp cận hơn, vì bến đỗ kề với vỉa hè. Ngược lại, người đi bộ đứng trên vỉa hè chỉ cách bến xe buýt nhanh BRT có 5 m lòng đường, nhưng muốn tiếp cận phải đi vòng vèo, có nơi phải đi gần 100 m, trèo lên và trèo xuống mấy chục bậc thang .
“ Xét trên nhiều góc nhìn ( vốn góp vốn đầu tư, đường ưu tiên, hiệu suất khai thác, hao phí nguyên vật liệu, ngân sách quản lý và vận hành …. ), xe buýt thường rõ ràng hiệu suất cao hơn xe buýt nhanh BRT. Vào giờ cao điểm, xe hơi, xe máy đi phần đường còn lại chật cứng, trong khi nhìn sang bên đường ưu tiên trống trơn, như ‘ xin mời ’ người đi xe máy vi phạm pháp lý ”, Tiến sỹ Nguyễn Đức Thắng cho hay .
Ông Nguyễn Đức Thắng cũng nhấn mạnh vấn đề đến yếu tố góp vốn đầu tư tăng trưởng mạng lưới hệ thống xe buýt văn minh, văn minh phủ kín khắp nội, ngoài thành phố, phân phối 75 % nhu yếu đi lại hàng ngày ; đồng thời với đó là cắt giảm lượng phương tiện đi lại cá thể xuống còn 25 %. / .
Source: https://thoitrangredep.vn
Category: Kiến Thức
